5 pontos para entender a operação da Uber a partir do seu pedido de IPO
Uma startup bem sucedida tem dois destinos possíveis (“exits” ou saídas, no jargão dos startupeiros): ser comprada por uma empresa maior ou abrir seu capital na bolsa. Em ambos os casos, investidores de risco, fundadores e funcionários com equity enriquecem, justificando, no caso dos últimos, as noites viradas trabalhando no escritório e outros abusos quase medievais, mas tão comuns nesses tempos anacrônicos em que vivemos. A Uber, uma das maiores startups da história, deu nesta quinta-feira (11) o primeiro passo para abrir seu capital na Bolsa de Nova York (NYSE): enviou um documento detalhado da sua operação, o S1, à Security and Exchange Comission (SEC), equivalente à CVM dos Estados Unidos.
Esses documentos são fascinantes. Neles, inexistem todos os filtros que os departamentos de relações públicas e agências de publicidade, que costumam dialogar com o público externo — incluindo jornalistas —, costumam usar. É linguagem direta, sem rodeios, porque o objetivo é convencer investidores a colocarem dinheiro ali dentro e qualquer tentativa de dourar a pílula pode ter consequências sérias lá na frente.
O caso da Uber não é diferente. Dei uma lida no S1 da empresa e separei cinco pontos interessantes que revelam o estado atual da startup que revolucionou a mobilidade urbana.
5. A campanha #DeleteUber funcionou
O ano de 2017 foi talvez o pior da história da Uber, com uma sequência de escândalos que terminou com a derrocada do errático CEO e cofundador da empresa, Travis Kalanick — que, diz o S1, ainda tem um assento no conselho administrativo e detém 8,6% da empresa. Em janeiro, o primeiro deles relacionado a uma ordem de Donald Trump para barrar refugiados e imigrantes nos aeroportos, fez surgir a campanha #DeleteUber, incentivando os usuários a abandonarem o aplicativo em protesto.
Aparentemente, funcionou.
No documento, a Uber lista e explica os “fatores de risco”, ou seja, tudo o que pode impactar negativamente o seu negócio. Um deles descreve que a manutenção de “uma massa crítica” de motoristas, consumidores, restaurantes e transportadores é imprescindível para que a plataforma continue atraente a todas essas partes. Nesse contexto, “publicidade negativa relacionada à nossa marca”, como “percepção de uma cultura trabalhista tóxica” ou “afiliações políticas ou geopolíticas percebidas”, podem ser danosas. Como exemplo, a Uber relembra a campanha #DeleteUber:
(…) em janeiro de 2017, uma revolta contra nós em resposta às acusações de que pretendíamos lucrar em cima de um protesto contra uma ordem executiva banindo certos refugiados e imigrantes de entrarem nos Estados Unidos deu início ao #DeleteUber, uma campanha em redes sociais que encorajava os usuários da plataforma a apagarem nosso aplicativo e deixarem de usar a nossa plataforma. Como resultado da campanha #DeleteUber, centenas de milhares de consumidores pararam de usar a plataforma da Uber durante os dias da campanha.
4. Pagamento em dinheiro é um problema
Outro fator de risco apontado é o pagamento em dinheiro vivo, permitido em algumas regiões como Brasil e México. Diz a Uber:
Em certas jurisdições, permitimos que os consumidores paguem por corridas ou entregas de refeições usando dinheiro em espécie, o que levanta numeras preocupações regulatórias, operacionais e de segurança. Se não controlarmos essas preocupações com sucesso, podemos ficar sujeitos a ações regulatórias adversas e sofrer dano reputacional ou outras consequências adversas no financeiro e contabilidade.
O Brasil ganha destaque em outro trecho:
Em certas jurisdições como o Brasil, incidentes sérios de segurança resultando em assaltos e ataques violentos e fatais a motoristas enquanto usando a nossa plataforma foram reportados.
A Uber também diz que a operação com dinheiro vivo é complexa, porque muitas vezes é difícil receber dos motoristas e gera riscos de “compliance” devido à brecha que esse sistema gera para esquemas de lavagem de dinheiro.
3. Carros autônomos não tirarão motoristas humanos das ruas
Entre 2015 e dezembro de 2018, os motoristas da Uber receberam US$ 78,2 bilhões e mais US$ 1,2 bilhão de gorjetas desde que o recurso foi introduzido na plataforma, em julho de 2017 — o dinheiro das gorjetas sempre vai integralmente ao motorista.
Parece muito e é. Da receita bruta de 2018, de US$ 49,8 bilhões, US$ 37,3 bilhões foram para os ganhos de motoristas e restaurantes, reembolsos e descontos, e US$ 1,7 bilhão para incentivos aos motoristas. A certa altura, a Uber diz que “o maior impacto na nossa ‘taxa de retorno’ [o percentual que fica com a Uber de cada corrida ou entrega] vem, historicamente, dos ganhos do motorista”. Essa taxa, diz a Uber, é extraída via “ajustes de curto prazo que podem ser mais facilmente adaptados para mercados locais específicos”. Devido à concorrência, a Uber concede “incentivos a motoristas” que, em alguns casos, acabam tornando a corrida mais cara à empresa do que o valor pago pelo consumidor. Nesse cenário, a corrida gera prejuízo.
A Uber acredita que a sua “escala e plataforma proverão importantes vantagens”, ou seja, quanto maior a Uber e menor as rivais, menor a pressão em conceder benefícios a motoristas e consumidores. Na medida em que as concorrentes mudarem suas estratégias para conseguir lucro no curto prazo, a Uber acredita que não precisará investir tanto nesses gastos para reter motoristas e consumidores. Esses incentivos, explica a empresa, deverão ser usados para crescer o negócio em cima de “alternativas mais baratas, como a propriedade e o uso de carros particulares”, além de servirem para dosar a oferta e a demanda.
Os carros autônomos aparecem com destaque também, afinal, se implementados eles aliviariam a maior despesa da empresa. A Uber afirma estar fazendo “investimentos substanciais” em novas ofertas e tecnologias e que deverá aumentar a injeção de capital nesse departamento, mas faz a ressalva de que essas novas frentes são “inerentemente arriscadas” e que podem não trazer nenhum benefício no futuro.
Nesse cenário, motoristas humanos ainda terão vez? A Uber é enfática ao dizer que sim. A empresa aposta que passaremos por um “longo período híbrido”, com motoristas humanos dividindo as pistas com os carros autônomos, e que estará em uma posição privilegiada para ajustar a proporção de um e outro dinamicamente. De qualquer modo, “motoristas [humanos] são uma vantagem crítica e um diferencial para nós e continuarão sendo os nossos valiosos parceiros no longo prazo”.
2. O Brasil manda dinheiro para fora
Em 2018, o Brasil gerou US$ 959 milhões de receita à Uber, ou 8,5% da receita global da empresa. É o segundo maior mercado da Uber, (bem) atrás apenas dos Estados Unidos. Se a operação local fosse uma empresa brasileira, com esse faturamento ela estaria entre as 160 maiores do país, segundo o ranking Valor 1000.
No trecho sobre tributação, a Uber diz que:
A empresa pretende reinvestir os ganhos indefinidamente em todas as subsidiárias com exceção do Brasil, onde toda a receita que exceder US$ 500 milhões será reinvestida indefinidamente.
Aparentemente, esse tratamento diferenciado decorre de alguma brecha fiscal. Em seguida, diz o documento:
A empresa não espera incorrer em tributação material adicional relacionada à repatriação da receita do Brasil até US$ 500 milhões.
Em outras palavras, meio bilhão de dólares gerado no Brasil será usado para sustentar a empresa em outros mercados. Esse dado reforça a tese do Guilherme Felitti de que o dinheiro que serviria de fomento à inovação no país não fica aqui.
1. A Uber sangra muito dinheiro — e talvez jamais dê lucro
A Uber está em mais de 700 cidades, tem 91 milhões de usuários que fazem 14 milhões de corridas por dia. Entre 2012 e setembro de 2018, foram feitas 10 bilhões de corridas. Mesmo assim, a empresa jamais deu lucro.
Em 2018, a Uber faturou US$ 11,3 bilhões1, aumento de 42% em relação a 2017, e teve lucro de US$ 1,3 bilhão. Porém, ter fechado no azul foi o resultado de operações pontuais como as vendas de suas operações locais na Rússia à Yandex e à Grab no Sudeste asiático. O EBITDA ajustado, que em termos simples é a capacidade da empresa de gerar caixa, foi um prejuízo de US$ 1,8 bilhão. Já o prejuízo operacional, de US$ 3 bilhões — mas, hey, melhor que em 2017, quando foi de US$ 4 bilhões.
No resumo dos fatores de risco aos investidores, a Uber admite que talvez jamais dê lucro. Lê-se ali:
Temos sofrido perdas significativas desde que surgimos, nos Estados Unidos e em outros grandes mercados. Esperamos que as nossas despesas operacionais cresçam significativamente no futuro a perder de vista e podemos não alcançar a lucratividade.
Com a abertura de capital, a Uber espera ter um valor de mercado de US$ 90 a US$ 100 bilhões.
Matéria atualizada em 13 de abril às 16h40 para corrigir a bolsa onde a Uber será listada (originalmente dizia a Nasdaq em vez da NYSE) e o total de corridas entre 2012 e setembro de 2018 (10 bilhões, e não 1 bilhão).
- A diferença entre esse dado e a receita bruta de US$ 49,8 bilhões, citado mais acima, é que o número maior contempla o valor total gerado pela Uber, sem descontar os valores pagos a motoristas e restaurantes, por exemplo. ↩
Algumas dúvidas
Como que sangra? Sangra com o que?
Eles literalmente faturam sem gastar com nada. Deve ser um prédio lá com uma equipe de TI para manter o aplicativo e os servidores.Eles faturam 25% de todas as corridas.
Como pode uma empresa assim estar no prejuízo?
Votos: 0Uma parte considerável deve ir para pesquisas com veículos autônomos. Além disso, devem ter uma batalhão de pessoas para suporte a motoristas, pagamentos, etc.
Votos: 0Vendas, marketing, administrativo, locação de imóveis, depreciação e amortização, pesquisa e desenvolvimento… quase tudo isso multiplicado por 63, que é o número de países onde a Uber atua.
Esta tabela extraída da documentação dá uma visão geral dos custos.
Votos: 0(sugestão de correção, pode apagar depois)
Oi Ghedin! Excelente artigo!
Eu não entendi o ponto 2, sobre tributação no Brasil. O Uber reinveste nas operações locais todo o lucro que obtém, mas no Brasil ele só reinveste o lucro que excede US$ 500 milhões?
Outra sugestão para completar a materia nesse ponto é o tamanho que representa uma empresa ter receita de R$ 4 bi só no Brasil. Ela ficaria entre as 150 maiores empresas com atuação no Brasil, conforme o Valor 1000
https://www.valor.com.br/valor1000/2017/ranking1000maiores
Isso é maior que a Estácio, por exemplo.
Parabéns pela análise!
Abraço
Votos: 0Vitor
O trecho é vago, mas é o que dá a entender. Ou o que entendi. No caso, como existe um incentivo tributário para repatriar a receita gerada no Brasil até esse limite, a Uber leva essa grana e usa para subsidiar a operação em outros mercados. O que excede fica aqui para fazer girar a operação local.
Vou colá-lo aqui:
Bom ponto esse do tamanho da Uber se fosse uma empresa brasileira!
Votos: 0Parabéns pela matéria. Já li várias análises sobre o IPO do Uber mas a sua foi a mais “informativa” (conseguiu deixar bem simples as explicações).
Votos: 0Obrigado, Ramon!
Votos: 0Eu nunca consegui enxergar e, agora ainda menos, qual é o plano do Uber como empresa.
A dinâmica de prejuízo para angariar usuários eu compreendo, mas no caso específico do Uber não vejo como funcionaria a longo prazo…as pessoas conseguem trocar de aplicativo sem quase nenhum atrito. A única variável relevante é baixar o custo ou eliminar os concorrentes, as duas me parecem bastante improvável no momento.
Supondo que alguma empresa consiga engrenar o carro autônomo (Google, Apple, Tesla, BMW, etc…), não vejo como o Uber se protegeria disso. Essas grandes empresas provavelmente conseguiriam replicar a operação do Uber com carros autônomos, vide a grande quantidade de concorrentes que já existem.
Mesmo que o Uber consiga sair na frente o carro autônomo, o que acho bem improvável dada a concorrência, não acho que ela terá o monopólio da tecnologia para conseguir recuperar todos esses custos.
Votos: 0Boa tarde. Obrigado por sintetizar. Às vezes (quase sempre) temos menos tempo do que o necessário para lermos tudo o que queremos.
Adorei o trecho “Esses documentos são fascinantes. Neles, inexistem todos os filtros que os departamentos de relações públicas e agências de publicidade, que costumam dialogar com o público externo — incluindo jornalistas —, costumam usar. É linguagem direta, sem rodeios, porque o objetivo é convencer investidores a colocarem dinheiro ali dentro e qualquer tentativa de dourar a pílula pode ter consequências sérias lá na frente.”, que nos faz amar a SEC e mais uma vez entender que a CVM tem que plantar muita mandioca ainda pra chegar onde a SEC está hoje.
Historicamente temos operações de transnacionais no Brasil que sustentam/sustentaram (como foi o caso da GM/Chevrolet) ou ajudam a sustentar as operações das matrizes ou demais filiais ao redor do globo. O Brasil é, de fato, uma mãe leiteira.
Posso estar enganado mas acho que o olho dos possíveis investidores reside na capacidade de geração de receita bruta, trocando em miúdos é muita gente pendurada no Uber para “fazer um troquinho”, e talvez isso à frente possa vir a gerar algo mais concreto ou lucrativo. Não sei, me parece meio coisa de bolha ou simples especulação mesmo.
A conferir.
Votos: 0Faço Uber e desconfio muito desses dados. Aqui no Brasil de uma corrida de 10 reais 4 vao para a Uber. Dos 6 que sobram 3 sao gastos de combustiveis outros 3 sao do motoristas que precisa ainda fazer uma reserva para a depreciacao do.veiculo e mautencaonutencao
Votos: 0A Uber funciona porquê á exploração dos motoristas, que trabalham sem os direitos trabalhista que uma empresa é obrigada a pagar ao trabalhador.
Votos: 0A respeito a nova tecnologia do carro autônomo, não irá funcionar porque eles precisam que os motoristas coloquem e custeem todos os gastos e prejuízos que o carro dá, assim não tendo motorista não tem carro.
Tirando dinheiro do país e levando embora, parabéns povo brasileiro pôr ser tão anti-patriota
Votos: 0O grande problema da UBER são os gastos administrativos, acredito que eles estejam trabalhando nisso.
Votos: 0Eles tem que reduzir o custo administrativo em pelo menos 30% para obter melhores numeros.
O carro autonomo não é a melhor alternativa pois o custo direto aumentaria exponencialmente depreciação, manutenção, gas, e outros, para eles ter lucro o preço da corrida teria que ser aumentado mais do que em dobro :-(