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Um rolê de Buser, a “Uber dos ônibus” que não é exatamente como a Uber

Lateral de um ônibus da Buser com alguns passageiros sonolentos ao lado.

O conceito de economia colaborativa ou compartilhada já está bem difundido. Quando menos popular, a maneira mais fácil de explicá-lo era com uma analogia: “tipo a Uber”. A empresa de caronas por aplicativo se tornou paradigma para outras tantas que lhe sucederam e é, até hoje, usada por palestrantes e empreendedores de inovação paradoxalmente parados no tempo.

Nem todas as startups “tipo a Uber” são… tipo a Uber. No Carnaval, experimentei uma dessas: a Buser, uma plataforma que conecta passageiros interessados em fretar um ônibus com um destino comum. Tipo um Uber de ônibus? Quase isso.

Do ponto de vista do passageiro, a Buser lembra qualquer outra empresa tradicional de ônibus. De diferente, apenas o fato de que a maioria dos ônibus que operam na plataforma oferece somente poltronas do tipo leito e que, antes da viagem, o motorista distribui chocolates KitKat enquanto passa aquelas orientações padrões, do tipo “coloque o cinco de segurança”.

O principal diferencial da startup se revela muito antes da viagem, na hora de passar o cartão de crédito. É o preço da passagem, que chega a ser 60% mais barato em alguns trechos que o dos ônibus de linha tradicionais. Ou melhor, o preço do rateio: fundamentalmente, trata-se de um grupo de pessoas fretando um ônibus e dividindo a fatura. Sendo assim, quanto mais gente, mais barata a viagem fica.

No meu caso, a viagem de Curitiba a São Paulo, ida e volta, em uma poltrona leito, ficou em R$ 87 — promocionalmente, a Buser não cobra a volta na primeira compra. (Paguei efetivamente R$ 89, mas como mais gente confirmou a viagem posteriormente, o rateio ficou mais barato e acabei com R$ 2 e uns quebrados na minha conta Buser.) Tivesse ido por uma empresa de ônibus convencional no mesmo tipo de poltrona, dias da semana e horários de partida, teria que ter desembolsado R$ 328, diferença de 277%. Sem a promoção da volta gratuita, a diferença teria sido de 84,2%.

A Buser não opera os ônibus, ela conecta passageiros a empresas de transporte que realizam fretamento, uma modalidade já regulamentada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Com os ganhos logísticos e a garantia de que os ônibus só rodam cheios, a Buser consegue praticar os preços menores e, garante a startup, sem prejudicar a remuneração das empresas parceiras.

A desvantagem do modelo é a limitação de rotas e a incerteza. Os ônibus só ganham a estrada se houver um número mínimo de passageiros e a confirmação da viagem pode chegar em até 48 horas antes do horário de partida. Caso contrário, a Buser simplesmente avisa os passageiros que não rolou a viagem e devolve o dinheiro. Trechos populares, como o meu no Carnaval, costumam lotar e serem confirmados com bastante antecedência. Ainda assim, a viagem de volta só foi confirmada uns poucos dias antes da partida — altas emoções! Se ela não tivesse atingido a o mínimo de passageiros, boa sorte para mim na tentativa de encontrar passagem sobrando nas empresas tradicionais.

Dada essa condição, ainda não são muitos os destinos operados pela Buser, embora o número esteja crescendo, impulsionado por um investimento de — pelo menos — R$ 300 milhões liderado pelo SoftBank em outubro de 2019. Em 2021, a startup almeja transportar 30 mil passageiros por dia.

A, digamos… “falta de compromisso” parece ser uma característica do negócio. Até o KitKat entregue antes da viagem está “sujeito a disponibilidade” — apesar disso, recebi o doce nos dois trechos. Outro mimo que depende de disponibilidade é o kit de travesseiro e cobertor. Esse eu não ganhei, e teria sido útil na viagem de ida, quando parecia que estava viajando em um freezer tão gelado estava o interior do ônibus. Nem mesmo a caracterização dos ônibus é garantida. Na volta, vim em um desses, sem a identidade visual da Buser. A startup diz, em entrevista por e-mail, que a caracterização é uma opção, não remunerada, que os parceiros têm, e que a adesão “se deve exclusivamente ao reconhecimento por parte dos operadores do impacto positivo que a Buser tem para a geração de renda aos seus funcionários e suas famílias”.

Tipo a Uber, mas sem as partes ruins

Servir como plataforma que conecta passageiros e veículos é uma definição que contempla tanto Uber quanto Buser. Até mesmo o discurso de que não são empresas de transporte, mas de tecnologia, é comum a elas. Mas há uma diferença fundamental entre os dois serviços: a relação com os motoristas. Na Buser, eles são profissionais contratados pelas empresas parcerias. “Diferente da Uber”, explica a startup, “os motoristas parceiros da Buser não são autônomos, e sim profissionais ligados às empresas familiares parceiras, seguindo todos os critérios de descanso, bem como como os direitos trabalhistas regulares”.

A Buser já conta com mais de cem empresas parceiras e nenhuma desistência até o momento. Para se tornar parceira da startup, a empresa de fretamento é inspecionada e deve ter na garagem “veículos em excelentes condições de proporcionar conforto e principalmente segurança aos passageiros, além de contarem com as autorizações e vistorias dos órgãos fiscalizadores em dia”. Todas as viagens são monitoradas em tempo real, incluindo a velocidade dos ônibus. A startup diz estar testando algumas ferramentas de segurança para os passageiros, como alarmes que soam quando alguém desconecta o cinto de segurança e permanece sentado.

Imprevistos são cobertos por dois seguros que contemplam passageiros e motoristas, um da Buser e outro da empresa de fretamento parceira. Um centro de operações 24 horas da Buser, que atende até por WhatsApp, ajuda a acelerar o atendimento.

Problemas com a Justiça

Parte frontal de dois ônibus caracterizados com a identidade visual da Buser, estacionados em um pátio.
Foto: Rodrigo Ghedin.

Um dos traços marcantes dos modelos disruptivos é a judicialização criada pelas incumbentes do setor. No final de fevereiro, às vésperas do Carnaval, a Justiça Federal de Santa Catarina atendeu a um pedido do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de Santa Catarina (SETPESC) e proibiu a Buser e a 4bus, outra startup baseada no mesmo modelo, de operarem no estado, sob pena de multa diária de R$ 5 mil em caso de descumprimento.

No despacho, a juíza Ana Luísa Schmidt Ramos, da 1ª Vara da Fazenda Pública de Florianópolis, viu indícios de concorrência desleal nas startups. O fato de o site oferecer itinerários definidos, compra de passagens individuais e opção de somente ida, contradizem o argumento de que elas intermediam fretamentos. De lá:

Com essa diferença de preço – o preço ofertado pela Buser representa aproximadamente 30% da tarifa praticada legalmente – , fica claro que as requeridas Buser e Lucretur capturam a clientela do transporte regular de passageiros, sem se submeterem aos ônus impostos a estas. As requeridas podem escolher livremente roteiros e horários atraentes economicamente, e praticar com os passageiros preços significamente inferiores, já que não precisam arcar com itinerários e horários restritos, frequências mínimas, isenções ou redutores de tarifas.

Importante notar, nesse sentido, que no momento a possibilidade de criar trechos para reunir grupos de passageiros interessados neles está desabilitada na plataforma da Buser, de acordo com a documentação do serviço. Com isso, fica bem difícil distinguir, do ponto de vista do passageiro que acessa o site ou baixa o aplicativo da Buser, diferenças práticas em relação a uma companhia de ônibus tradicional, que opera linhas pré-definidas.

De seu lado, a Buser se defende dizendo que seu sucesso ocorre por ela ser “uma alternativa a um mercado concentrado” e que “tem sido combatida exclusivamente por grupos de interesse ligados aos grandes grupos que dominam o setor”. Certa ou errada, apesar do impedimento legal nos estado catarinenses, o site da Buser segue oferecendo viagens com destinos de lá, como Florianópolis, Balneário Camboriú e Blumenau. Questionei a assessoria se isso não caracterizaria descumprimento da decisão da Justiça, mas tomei um olé na resposta:

A Buser cumpre todas as decisões judiciais imediatamente após a citação por parte do Poder Judiciário. Temos em nossa breve história um volume grande de ações promovidas por empresas do setor tradicional de transportes e nosso retrospecto tem sido bastante positivo, tanto na esfera Federal, quanto Estadual.

A seu favor, lembra a startup, em 2019 o ministro Edson Fachin, do Supremo Tribunal Federal (STF), negou seguimento a uma ação movida pela Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati), que pedia a suspensão de decisões favoráveis à Buser deferidas pela Justiça Federal em vários estados. A Advocacia Geral da União (AGU) e a Procuradoria-Geral da República (PGR) foram favoráveis à Buser nesse caso.

Esses conflitos judiciais apenas postergam o inevitável. O que a startup faz é otimizar viagens com a ajuda da tecnologia, algo que provavelmente já é feito pelas empresas de ônibus tradicionais, que por sua vez não conseguem chegar a preços similares por esbarrarem em obrigações legais e compromissos com linhas deficitárias. Toda otimização enfrenta barreiras no mundo real, e quando alguém precisa pegar um ônibus para aquela cidadezinha pequena, servida por apenas uma linha duas vezes por semana, fica bem mais difícil “otimizar” a rota para que ela não dê prejuízo. Nesses casos, não tem Buser.

Por ora, a Buser segue se expandindo, ganhando rivais como a já citada 4bus e, para os passageiros, sendo um ótimo negócio, desde que o trecho a ser percorrido exista na plataforma. O KitKat, embora um mimo bobo — e sujeito à disponibilidade —, não faz mal.

Índice 20#7

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9 comentários

  1. Como a própria matéria cita, as empresas tradicionais tem que lidar com linhas deficitárias e buser e similares ficam com o filé, é fácil fechar um ônibus Rio-São Paulo.
    A diferença para o Uber é que este oferece um serviço eletivo enquanto o transporte coletivo é um direito dos cidadãos e dever do estado.

    1. Entendo que a Buser só fique com “o filé” das rotas. Mas viagens intermunicipais/interestaduais são direitos do cidadão e dever do estado?

      1. Em várias regiões a fronteira entre as cidades é mera formalidade, se o poder público não tiver obrigação de oferecer transporte nestes locais estamos em péssimos lençóis.
        Quanto ao transporte interestadual não sei dizer se existe algo escrito, mas deveria. Sei que as empresas concessionárias não ficam só com a parte boa e existe espaço para melhora e talvez a Buser seja um incentivo, mas ainda acho algo um tanto oportunista.

        1. Você chegou em um ponto interessante.

          No Brasil, o transporte é regulado em quatro níveis, dependendo de como é a articulação política da região.

          ANTT – Para o transporte entre estados diferentes (por exemplo entre Amazonas e Roraima)

          Agência Estadual (Artesp / DER / etc…) – Para o transporte entre municípios dentro de um Estado, desde que em regiões administrativas diferentes no caso de São Paulo (por exemplo, entre Rio de Janeiro e Paraty)

          Agência Regional (EMTU) – Para o transporte entre municípios dentro de uma região metropolitana (por exemplo, entre São Paulo e Mogi das Cruzes).

          Secretaria de Transportes Municipal (TRANSURB / SPTRANS / DIVTRANS / Etc.) – Para o transporte municipal (por exemplo, SPTrans em São Paulo).

          Nisso nasce um dilema: serviços fora de um escopo, como de regiões metropolitanas diferentes ou Estados diferentes ambos em municípios vizinhos, quem gerencia os serviços?

          No caso de São Paulo, vou citar um exemplo que conheço: a cidade de Cotia tem uma ligação com ônibus até São Roque. Ambas são de regiões metropolitanas diferentes (Cotia é São Paulo, São Roque é Sorocaba). Quem gerencia (ou seja, quem licita e fiscaliza) a operação neste caso é a ARTESP.

          Cidades vizinhas em Estados diferentes, depende de acordos, mas geralmente a gestão é ANTT. Por exemplo, entre Extrema e Atibaia.

          Que eu me lembre e já falei, o Buser nasceu em Minas Gerais tentando operar em um mercado com problemas de operação e regulação. Mas já havia uma tentativa estatal de regular o transporte (não sei como está hoje, diga-se de passagem). Deu no que deu.

    2. si-por-no.

      Salvo engano, o Buser nasceu na época que Minas Gerais (cidade onde originou o projeto) tinha problemas sérios com as linhas locais. Empresas que não atendiam propriamente, muita informalidade (empresas de fretamento operando rotas como linhas comuns).

      Era para originalmente o Buser fazer linhas dentro de Minas, mas foi barrado logo de cara.

      Nisso provavelmente para não perder o dinheiro investido, foram tentar o “filé”, pois provavelmente se aproveitaram de brechas jurídicas para tais.

      Na verdade há o fato que mesmo as linhas deficitárias sofrem nas mãos das oficiais. Procure sobre o caso Itapemirim-Kaissara por exemplo.

  2. Sempre quis experimentar o Buser, mas infelizmente dado ao fato justamente de ele ter o fator de “fechar lotação” para poder sair, acabo preferindo ir para a rodoviária comprar. Sei que aparentemente na Europa o similar seria o BláBláCar (que já opera como operadora de ônibus no continente) e o FlixBus (do grupo Mercedes-Benz).

    Tenho acompanhado por cima as histórias sobre o Buser, inclusive algumas críticas como a da viagem de torcedores à Peru (Pelo que li, parece que o Buser tem um adendo no contrato que permite processo em cima das pessoas em caso de críticas a empresa).

    O maior problema do Buser, ao meu ver, é justamente ela ter a mesma lógica do Uber – ela se vê como “ente privado”, e não como parte de uma malha de serviços de transporte. Nisso fica o dilema: deixa-lo seria tirar mercado das operadoras já estabelecidas ou é justamente o melhor tirar as operadoras para tentar movimentar as formas de mobilidade entre cidades e Estados?

    O Grupo JCA (Cometa/Catarinense), que é uma operadora regulamentada e uma das que mais sofreu com esta concorrência, criou tentativas, como o “Outlet de Passagens” (hoje fora do ar), onde ofertava antecipadamente passagens ociosas em viagens a preços menores. Não se nega que é uma tentativa de movimentar o mercado.
    ___
    Eu na verdade também gosto de variar as formas de eu chegar em algum lugar, então tento pesquisar como viajar e que linhas passam na origem-e-destino que desejo. Costumo visitar o Site da ANTT para saber as linhas e empresas, e com o nome da empresa, pesquiso o site para saber o preço.

    Não confio em sites como Click Bus – apesar de hoje eles estarem integrados as empresas – pois sempre me soaram oportunistas tais sites

    Dando uma de pedante, eis aqui uma consulta rápida de preços que fiz para uma viagem SP – Curitiba previsto para quinta que vem (19/02):

    Kaissara/Itapemirim : R$189,99 Leito | R$59,99 Executivo
    Eucatur: R$ 163,00 Leito | R$ 89,00 Executivo
    Cometa R$ 199,00 Leito | R$ 90,00 Executivo
    *Todos preços aproximados, médios. Há variações.

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