Como uma tecnologia centen√°ria redefiniu a maneira como vivemos

Foto noturna de ruas congestionadas no Vale do Anhagaba√ļ, em S√£o Paulo (SP).

Em 1902, um sujeito chamado Henry Ford ganhou o famoso bilhete azul da empresa que ele mesmo havia fundado no ano anterior. A Henry Ford Company era a segunda tentativa do jovem engenheiro, então com 39 anos, de estabelecer um negócio de sucesso para desenvolver e vender uma tecnologia ainda nascente: o carro.

Ford tinha essa obsess√£o desde que, ao assumir a fun√ß√£o de chefe de engenharia da Edison Illuminating Company of Detroit, a empresa de ilumina√ß√£o de Thomas Edison, come√ßou a estudar motores a combust√£o. Naquela √©poca, motores eram movidos a vapor, o que os tornava excessivamente grandes e lentos. Tal qual a chaleira onde voc√™ prepara seu ch√° antes de dormir, o boiler de uma caldeira demorava 30 minutos para aquecer antes que os pist√Ķes come√ßassem a funcionar e empurrar o trem adiante, por exemplo. O motor a explos√£o n√£o tinha essa quest√£o.

Nessa obsess√£o, Ford criou pouco antes da virada do s√©culo seu primeiro prot√≥tipo de ve√≠culo, uma esp√©cie de charrete com quatro pneus de bicicleta e um motor a combust√£o que n√£o raramente parava de funcionar por superaquecimento. Era o Ford Quadricycle. Tal qual quase toda nova tecnologia, essa pegava emprestado conceitos de tecnologias mais antigas ‚ÄĒ o frame do quadriciclo era um de charrete e os carros da √©poca eram chamados de “carruagens sem cavalo”.

Ford tinha 32 anos quando mostrou o quadriciclo a alguns dos principais empresários de Detroit e ganhou apoio suficiente para montar sua primeira empresa. A Detroit Automobile Company foi formada em 1899 com um aporte inicial de US$ 15 mil (o equivalente a quase meio milhão de dólares atuais). Ou seja: pouca grana. A ideia de Ford era transformar o quadriciclo em um carro de entregas. Empresas de todo tamanho teriam interesse em comprar um para substituir os cavalos e carruagens usados para levar produtos. Os problemas começaram a aparecer quando Ford peitou os investidores para tornar o projeto perfeito, o que acabou atrasando o pagamento e enfurecendo quem colocou grana na empresa1. O carro de entregas ficou pronto um ano depois e foi um fracasso retumbante: os jornais falaram bem, mas não chegou perto de vender o que se esperava dele, o que levou os investidores a dissolverem a Detroit Automobile Company e, dos seus espólios, criarem a tal Henry Ford Company do começo do episódio.

De novo, a empresa capitaneada pelo Ford durou pouco mais de um ano. Ele queria investir, agora, em carros de corrida ‚ÄĒ na √©poca, j√° tinha produzido um prot√≥tipo chamado de Ford 999. Um consultor trazido pelos investidores negou o novo plano e convenceu-os a manter o original de Ford, mas s√≥ depois de livrar-se dele. Oitenta anos antes de Steve Jobs ser demitido da empresa que criou, Henry Ford tamb√©m o foi. No acordo demission√°rio, Ford ficou com o pr√≥prio nome e cerca de mil d√≥lares. A empresa teve, ent√£o, que mudar de novo. Virou a Cadillac.

Aos 39 anos, brigado com investidores poderosos e com uns trocados no bolso, Henry Ford teria que recome√ßar mais uma vez. Em 1903, fundou sua terceira empresa: a Ford Motor Company e, a esta altura, voc√™ j√° entendeu que n√£o teve uma quarta empresa. Na nova, Ford tirou o foco de ve√≠culos para entregas e corridas e decidiu fazer um carro para o homem comum, para o uso di√°rio. A desconfian√ßa era tanta que Ford precisou levantar capital de 12 investidores e o primeiro CEO da Ford Motor n√£o foi ele, mas um banqueiro que funcionaria de bedel e daria seguran√ßa aos investidores. Foi esse modelo que abriu o caminho para que uma tecnologia ditasse a forma como vivemos at√© hoje. Olhe ao seu redor: s√£o poucas as tecnologias que moldaram tanto o seu dia a dia, a forma como voc√™ se locomove, onde voc√™ mora, como centenas de milh√Ķes de pessoas ganham dinheiro como o autom√≥vel. Nos √ļltimos 70 anos, o carro norteou a organiza√ß√£o das cidades e virou uma base s√≥lida da economia global.

No segundo episódio da terceira temporada do Tecnocracia, a gente vai mostrar como uma tecnologia é capaz de mudar uma sociedade e ter impactos gigantescos e duradouros ainda que seus pioneiros não estejam bem das pernas ou nem estejam mais no setor. A história do automóvel é um bom exemplo para termos em mente quando olharmos para o futuro que a dominação da Big Tech nos reserva.

A linha de montagem

Quando sua primeira empresa quebrou, Henry Ford aprendeu que n√£o adianta ter o melhor projeto de carro se os fornecedores n√£o conseguirem acompanhar a demanda. A Detroit Automobile Company era obrigada a ficar dias parada.

Na nova empresa, Ford fechou contratos com empresas da regi√£o de Detroit para garantir o fornecimento ininterrupto de pe√ßas ‚ÄĒ uma das principais, que fornecia motores e chassis e virou acionista da Ford Motor, era de dois irm√£os chamados Horace e John Dodge, a Dodge Brother Company, que depois virou a montadora Dodge.

O primeiro ve√≠culo da Ford Motor foi o Model A, lan√ßado em 1903. Pelos cinco anos seguintes, a empresa foi iterando o alfabeto e lan√ßando novos Models ‚ÄĒ o B, o C, o F, o K, o N, o R e o S. Mesmo com os contratos de fornecimentos de pe√ßas, a produ√ß√£o era lenta. Cada ve√≠culo envolvia tr√™s profissionais por vez ‚ÄĒ sempre que um precisava de uma pe√ßa, era preciso caminhar at√© o estoque para pegar. Eram preciso mais de 12 horas para produzir um carro inteiro.

Uma ideia, no entanto, estava come√ßando a crescer dentro da Ford. Ao visitar um matadouro em Detroit, um dos executivos da empresa presenciou como uma esteira m√≥vel conduzia a carca√ßa para que dezenas de funcion√°rios a desmontassem. Quem andava n√£o era o funcion√°rio, mas o corpo do animal. O executivo, chamado William Klann, levou a ideia a Henry, que come√ßou a test√°-la de modo reverso ‚ÄĒ uma esteira onde mec√Ęnicos constru√≠am em vez de depenar a carca√ßa. √Č o que a gente chama hoje de linha de montagem. A Ford introduziu a linha de montagem aos poucos. Em 1906, a produ√ß√£o do Model N, uma esp√©cie de carro de baixo custo da Ford, aumentou em mais de cinco vezes. O maior beneficiado pelo sistema seria lan√ßado em 1908: Model T trazia algumas inova√ß√Ķes como o bloco de motor produzido em uma √ļnica pe√ßa e o uso de ferrovanadium, uma liga met√°lica mais leve e resistente que a usada at√© ent√£o.

S√≥ em 1913 a Ford colocou para funcionar uma linha de produ√ß√£o completa. Esse foi o pulo do gato da Ford. Henry Ford n√£o inventou o carro ‚ÄĒ cem anos antes do seu nascimento j√° existia gente brincando com o conceito de uma carruagem movida por um motor a vapor em vez de cavalos. O Model T tamb√©m introduziu algumas inova√ß√Ķes que duram at√© hoje, mas a alta demanda n√£o adiantaria de nada se a Ford n√£o conseguisse produzir carros em alta velocidade para suprir aquela demanda. O modelo praticado at√© ent√£o envolvia milhares de pequenos est√ļdios em que poucos funcion√°rios faziam, com pouca automa√ß√£o, todo o ve√≠culo. Nessa abordagem a conta-gotas, n√£o tinha jeito.

Ao introduzir uma esteira na qual a carcaça do carro se movimentava da inserção do motor à pintura2, padronizar as peças e dar apenas uma tarefa aos funcionários (que antes construíam o carro todo em pequenos grupos), Henry Ford derrubou o tempo necessário para montar um veículo de 12 horas para 1h30. Com os benefícios da economia de escala, o preço de produção caiu conforme mais o Model T vendia, o que motivou Ford a baixar o preço do Model T, o que resultou em mais pedidos. Criou-se um círculo virtuoso que fez a Ford dominar o mercado automotivo. Entre 1910 e 1916, a produção da montadora passou de 20 mil para 585 mil carros anuais.

Em outras palavras: Ford encontrou um jeito de levar uma tecnologia para as massas e, como consequ√™ncia, impactou diretamente a forma como a sociedade se organiza. N√£o apenas porque a linha de montagem continua a ser usada at√© hoje, mais de cem anos depois, para produzir itens t√£o diferentes como smartphones e avi√Ķes de carga, como tamb√©m pelas adapta√ß√Ķes pelas quais uma sociedade vidrada em autom√≥veis passou nas d√©cadas seguintes.

A era dos sub√ļrbios

Como se organiza uma cidade? Primordialmente, a cidade deve aproximar seus cidad√£os.

Quem j√° caminhou por uma rua na Europa (talvez a frase mais blas√© da hist√≥ria do Tecnocracia) deve ter notado uma diferen√ßa em rela√ß√£o √†s cidades brasileiras ou norte-americanas: o centro da cidade continua um lugar ativo e altamente povoado. Nos Estados Unidos, a grande cidade mais populosa √© Los Angeles, onde cada quil√īmetro quadrado abriga uma m√©dia de 2,4 mil pessoas. Na Europa, a m√©dia √© bem maior: Mil√£o tem 2,8 mil, Berlim, 3 mil, Roma, 3,4 mil, Paris, 3,9 mil, Madrid 4,7 mil e Londres, 5,8 mil (bem mais que o dobro de Los Angeles). Os dados s√£o do Observat√≥rio Urbano Global do Programa das Na√ß√Ķes Unidas para os Assentamentos Humanos, o UN Habitat.

Vale abrir par√™nteses para uma ressalva sobre rankings do tipo para n√£o compararmos banana com tomate. No Brasil, S√£o Paulo, a l√≠der em densidade populacional, tem 7,1 mil pessoas por quil√īmetro quadrado. Se voc√™ puxar a lista do UN Habitat completa ou a lista das cidades com a maior densidade populacional do mundo, voc√™ vai entender como cidades ou pa√≠ses em desenvolvimento puxam a fila da densidade, que √© uma outra forma de falar que a pobreza tem uma participa√ß√£o relevante nos dados brutos. No ranking das cidades, por exemplo, a primeira do mundo desenvolvido aparece s√≥ na nona posi√ß√£o, que √© Bnei Brak em Israel, um pa√≠s pouco maior que Sergipe, o menor estado brasileiro. Qualquer um que more numa cidade brasileira e veja a quantidade de favelas e corti√ßos entende a raz√£o. Para o epis√≥dio, a gente vai deixar de lado essa discuss√£o para se focar na compara√ß√£o entre cidades desenvolvidas.

Ilustração de Elisha Otis demonstrando o mecanismo de prevenção de quedas livres dos elevadores.
Ilustração de Elisha Otis demonstrando o mecanismo de prevenção de quedas livres dos elevadores, em 1854. Ilustração: Autor desconhecido/Wikimedia Commons.

Essas grandes cidades europeias j√° estavam em processo de forma√ß√£o s√©culos antes da Pinta, da Nina e da Santa Maria atracarem em San Salvador, nas atuais Bahamas. No s√©culo XIV, por exemplo, Paris j√° tinha cerca de 200 mil habitantes, enquanto Estados Unidos e Brasil nem existiam como na√ß√Ķes. Essa popula√ß√£o toda s√≥ conseguia se movimentar internamente usando p√©s: os seus ou os dos animais de tra√ß√£o, como cavalos e burros. A limita√ß√£o moldou a organiza√ß√£o das cidades ‚ÄĒ o centro era reservado aos mais ricos, enquanto os pobres tinham que andar mais (uma din√Ęmica que acontece, mais ou menos, hoje tamb√©m). Tem um outro tra√ßo aqui curioso que segue a mesma l√≥gica: os im√≥veis mais luxuosos de pr√©dios eram sempre os dos andares baixos ‚ÄĒ mais barulho, sim, mas tamb√©m menos degraus para os poderosos da √©poca subirem diariamente. A coisa s√≥ mudou a partir de 1853, quando um sujeito chamado Elisha Otis demonstrou como era seguro levar pessoas dezenas de metros acima do solo usando uma plataforma com cordas, roldanas e, principalmente, um sistema de seguran√ßa que evitava acidentes. Nasceu ali o elevador.

Por s√©culos, as grandes cidades do mundo (majoritariamente na Europa e na √Āsia) se organizaram a partir das tecnologias dispon√≠veis. Essa organiza√ß√£o est√° sujeita a mudan√ßas com a introdu√ß√£o de novas tecnologias. O elevador, como se sabe, transformou o topo do pr√©dio na √°rea mais nobre. “Voc√™ tinha o s√≥t√£o e os quartos dos empregados”, mas, quando o elevador apareceu, os espa√ßos foram substitu√≠dos “pelas coberturas, o jardim suspenso e a su√≠te do executivo chefe”, segundo o acad√™mico alem√£o Andreas Bernard, autor de Lifted: A cultural history of the elevator (sem tradu√ß√£o no Brasil).

O mesmo aconteceu com o motor a vapor: a partir do come√ßo do s√©culo XIX, as locomotivas permitiram que pessoas pudessem trabalhar no centro da cidade e pegar o trem para viver em casar√Ķes arejados longe dali. As ferrovias eram ainda restritas √† pequena parte da popula√ß√£o que tinha muito dinheiro. Para a alegria do Arcade Fire, o conceito de sub√ļrbio come√ßou a ganhar popularidade (hehehe, piadinha indie) ‚ÄĒ uma regi√£o mais afastada do trabalho onde moram os trabalhadores. A locomotiva a vapor criou os chamados “Railroad suburbs”, bols√Ķes de riquezas espalhados ao longo da ferrovia. Quando o motor a tra√ß√£o el√©trica chegou, um p√ļblico um pouco menos abastado conseguiu andar de bonde e criar ra√≠zes ainda mais afastado do centro, onde a maioria trabalhava. O limite, por√©m, era a dist√Ęncia a p√© da esta√ß√£o de bonde mais pr√≥xima. Ainda havia grandes √°reas descampadas de dif√≠cil acesso.

A√≠ √© que Henry Ford volta √† hist√≥ria. Com a linha de produ√ß√£o, a Ford tinha capacidade de vender ve√≠culos para a multid√£o enquanto sofria a competi√ß√£o de outras duas grandes montadoras de Detroit: a General Motors e a Cadillac. Juntas, as tr√™s eram as mais importantes empresas do setor. Com carros dispon√≠veis para um estrato maior da popula√ß√£o, aquelas grandes √°reas descampadas n√£o s√£o mais inating√≠veis. Ao aproveitar o tamanho territorial dos EUA e, no p√≥s-Segunda Guerra Mundial, os investimentos imobili√°rios do governo para acelerar a economia depois de anos duros, o sub√ļrbio sofreu um “boom”, tendo o carro como principal condutor (pun intended). Come√ßa a√≠ um processo lento de espalhamento da cidade para longe do centro, que come√ßa a deteriorar, em voga at√© hoje. Os impactos do carro no planejamento urbano n√£o se resumem aos indiretos, como o fortalecimento do sub√ļrbio. Existem tamb√©m os efeitos diretos.

Com o carro transformado em produto de consumo de massa, as montadoras, lideradas pela Big Three, viraram algumas das maiores empresas do mundo. A fabrica√ß√£o de autom√≥veis se tornou o maior segmento da ind√ļstria dos EUA e um dos maiores do mundo. Uma coisa que voc√™ aprende ao cobrir economia por quase 15 anos √© que tanto tamanho e poder de mercado se faz ouvir na mesa de negocia√ß√£o com o poder p√ļblico. E as montadoras foram ouvidas.

A partir do fim da Segunda Guerra Mundial, grandes cidades, principalmente na Am√©rica, passaram por um “boom” urban√≠stico, com uma forte migra√ß√£o do campo para as cidades e investimentos pesados em infraestrutura. Com os interesses das montadoras ditando no ouvido dos governos, o planejamento urbano acabou adotando o que o urbanismo chama de “automotive city”: o autom√≥vel como protagonista no planejamento das cidades.

Isso obrigou a reconstru√ß√£o de partes da cidade para acomodar o crescente n√ļmero de ve√≠culos. “Motoristas chegaram nas ruas das cidades norte-americanas como intrusos e tiveram que lutar para ganhar um espa√ßo de direito l√°. Eles e seus aliados lutaram suas batalhas em legislaturas, tribunais, editoriais nos jornais, escrit√≥rios de engenharia, salas de aula e nas pr√≥prias ruas. Motoristas que se aventuraram nas ruas no primeiro quarto do s√©culo XX deveriam se adaptar ao que as ruas eram: um lugar primordialmente para pedestres, ve√≠culos conduzidos por cavalos e bondes. Mas, a partir de 1920, motoristas rejeitaram tais limita√ß√Ķes e come√ßaram a lutar por um novo tipo de cidade ‚ÄĒ um lugar primordialmente para ve√≠culos. Com seu sucesso, surgiu um novo tipo de cidade ‚ÄĒ uma cidade que se adapta √†s necessidades dos motoristas. Ainda que a maioria das fam√≠lias ainda n√£o tivesse um carro, as montadoras estavam confiantes que poderiam criar espa√ßo para o tr√°fego de motores nas cidades. O carro j√° tinha limpado sua reputa√ß√£o, uma vez sangrenta, nas cidades menos pela diminui√ß√£o nas mortes do que por convocar outros para compartilhar a responsabilidade do massacre. Engenheiros disseram que poderiam construir cidades para acomodar carros, e eles j√° estavam mostrando progresso. Nas quatro d√©cadas seguintes, problemas de transporte urbano foram tratados como tarefas para engenheiros de rodovias e, at√© os anos 1960, entre todas as necessidades de transporte p√ļblico, pol√≠ticas estaduais e federais reconheceram praticamente apenas projetos de ruas e avenidas como responsabilidade p√ļblicas”, um resumo impec√°vel escrito pelo historiador da Universidade da Virg√≠nia Peter Norton, no livro Fighting traffic: The dawn of the motor age in the american city (sem tradu√ß√£o no Brasil).

Em outras palavras: a inova√ß√£o, sozinha, n√£o moldou a sociedade ‚ÄĒ o lobby e a lei fizeram muito do trabalho pesado de priorizar o autom√≥vel nas cidades modernas. Um exemplo pr√°tico: l√° por 1910, as ruas eram espa√ßos em que bondes, pessoas e carruagens dividiam espa√ßo. Ruas eram espa√ßos p√ļblicos. Com a populariza√ß√£o dos carros, aumentou tamb√©m os atropelamentos, principalmente de crian√ßas e idosos. O carro passou a ser visto como uma m√°quina de morte, como mostra uma capa do New York Times em 1924 com a ilustra√ß√£o de uma caveira dirigindo um carro gigante que passa por cima de crian√ßas. A partir da√≠, a ind√ļstria se mobilizou para passar leis que responsabilizassem outra parte da equa√ß√£o: o pedestre. Miller McClintock, o sujeito apontado pela cidade de Los Angeles para resolver a quest√£o, foi direto: “a lei antiga que cada pessoa a p√© ou dirigindo tem direitos iguais em todas as partes da rua deve mudar frente aos requerimentos do transporte moderno”. A rua tinha um novo dono. Nasceu o crime de “jaywalking”: andar no meio da rua, o padr√£o antes da populariza√ß√£o do carro virou crime. √Č at√© hoje, com multa de at√© US$ 250. O pr√≥prio historiador Norton tem um artigo sobre jaywalking que vale a pena ser lido.

Uma rua de Detroit em 1917, com pessoas nas ruas disputando espaço com carros e bondes.
Uma rua qualquer de Detroit, em 1917. Foto: Detroit News/Reprodução.

H√° outro fator a se considerar aqui que firma a in√©rcia e dificulta grandes mudan√ßas: o carro s√≥ se popularizou com a ajuda de outras ind√ļstrias que se tornaram muito relevantes √† economia. Ve√≠culos precisam de chassis de ligas met√°licas, o que torna as sider√ļrgicas fundamentais. Ve√≠culos tamb√©m precisam de combust√≠vel, o que tamb√©m torna as petrol√≠feras fundamentais. Existe todo um ecossistema econ√īmico ao redor do carro que movimenta trilh√Ķes de d√≥lares por ano e emprega centenas de milh√Ķes de pessoas ao redor do mundo: al√©m das montadoras voc√™ tem a cadeia das sider√ļrgicas, do sujeito que opera a m√°quina que extrai min√©rio ao executivo de vendas, a cadeia petroqu√≠mica, do engenheiro que trabalha duas semanas seguidas na plataforma de extra√ß√£o em alto mar ao frentista que abastece seu carro e d√° uma olhada no n√≠vel do √≥leo, chefia, os fabricantes de pneus, extintores de inc√™ndio e vidros, do motorista do cegonha ao sujeito que arma o bonec√£o de posto na porta das concession√°rias e das revendas de usados, milhares de oficinas mec√Ęnicas, borracharias e lava-jatos, as locadoras de ve√≠culos, os desmanches, as divis√Ķes dos bancos dedicadas ao financiamento automotivo, as seguradoras que vendem planos para cobrir desgra√ßas, as empresas de reparo de ruas e avenidas que prefeituras contratam para tapar buracos, as concess√Ķes de rodovias estaduais e federais, os incont√°veis quil√īmetros quadrados de espa√ßo reservado para estacionar, a m√≠dia especializada que recebe ve√≠culos antes do lan√ßamento para analisar, os publicit√°rios que criam os an√ļncios com aqueles carros reluzentes fazendo curvas em ruas vazias inveross√≠meis que voc√™ no intervalo dos jogos, at√© os guardadores de carros nas ruas‚Ķ Recentemente, essa teia ganhou mais um componente: servi√ßos de transporte por aplicativo, como a Uber.

Essa rede de interdependência significa que para mover um você precisa mover todos os outros. Tal qual uma manada de elefantes, a teia usará seu peso para ficar parada onde sempre esteve.

Brasil: o carro no altar

Uma rua de S√£o Paulo, em 1902, com trilhos e pessoas.
S√£o Paulo, em 1902.

O Brasil seguiu esse caminho da ro√ßa todo. Desde que Santos Dumont trouxe o primeiro ve√≠culo a rodar por aqui, o Brasil importou carros de montadoras como Ford e GM at√© que Juscelino Kubitschek proibiu a importa√ß√£o de pe√ßas automotivas e carros inteiros, uma tentativa de estabelecer uma ind√ļstria nacional. Funcionou. A partir de 1955, com a fabrica√ß√£o local do Romi-Isetta, um carro que parece sa√≠do de um show de palha√ßos, grandes montadoras estrangeiras, como Volkswagen, Ford e GM, e pequenas montadoras locais, como a Ind√ļstria Romi e a Vemag, montaram f√°bricas. Aquela foto cl√°ssica do JK num Fusca saindo da f√°brica foi tirada no fim de 1959, quando a Volkswagen come√ßou a produzir localmente o Fusca, chamado na √©poca de ‚ÄúVolkswagen Sedan‚ÄĚ. O evento marcou a “inaugura√ß√£o” da f√°brica local, que j√° operava h√° quase dois anos. A pol√≠tica no Brasil n√£o mudou nada.

Segue uma hist√≥ria parecida com a norte-americana: o Brasil passa por um “boom” de urbaniza√ß√£o motivada pela migra√ß√£o em massa de milh√Ķes de pessoas do campo para as cidades. Dentro daquela vis√£o para “modernizar” o pa√≠s, JK investe pesado em infraestrutura log√≠stica rodovi√°ria enquanto deixa de lado outros modais, principalmente o ferrovi√°rio e o fluvial. As grandes cidades brasileiras adotaram o modelo de “automotive city”, em vigor at√© hoje. O melhor exemplo dessa guinada √© S√£o Paulo, uma cidade inspirada pela Europa com jardins, alamedas e fontes at√© a Segunda Guerra Mundial. A partir do fim da guerra, a cidade passou a se espelhar no modelo urban√≠stico norte-americano.

Desde então, o carro virou não apenas o principal meio de transporte no Brasil, como também se transformou no deus de uma nova religião.

Pare onde voc√™ estiver ouvindo esse programa e olhe ao redor, nem que seja pela janela de casa (o prato ensaboado pode esperar, bonitinho e bonitinha). Veja a quantidade de espa√ßo que a infra-estrutura dedicada ao carro ocupa: ruas, avenidas, estacionamentos. Lembre-se de quando a discuss√£o sobre ciclovias e bicicleta, um m√©todo de transporte cogitado desde o s√©culo XVI e introduzido h√° mais de 200 anos na Fran√ßa, foi politizada. Rememore tamb√©m quando a constru√ß√£o de corredores de √īnibus gerou protestos por donos/as de carros reclamando que n√£o teriam espa√ßo nas ruas (o ruim de ter tudo para si √© que, quando come√ßa a distribuir igualitariamente um bem p√ļblico, a galera acha que est√° sendo oprimida). Lembre tamb√©m quando um/a ciclista √© atropelado/a e ouve-se o discurso de “mas ele estava na rua”, quando o artigo 58 do C√≥digo de Tr√Ęnsito Brasileiro trata a bicicleta como qualquer outro ve√≠culo e, por isso, deve usar ruas.

A gente mora em cidades que s√£o regidas por isso desde sempre. Independente se voc√™ tem 60 ou 19 anos, foi nesse modelo de cidade que voc√™ morou sua vida toda. Ao n√£o conhecer outro jeito de viver (ou s√≥ presenciar quando viajamos), a gente normaliza alguns h√°bitos horrendos. Por exemplo: o tr√Ęnsito √© de uma viol√™ncia inacredit√°vel que a gente normalizou. N√£o √© normal que o transporte mate uma pessoa a cada 15 minutos. N√£o √© normal ficar, diariamente, at√© 2 horas parado entre dezenas de outros desconhecidos j√° que a rede vi√°ria n√£o suporta o tanto de gente que resolveu ter o pr√≥prio carro. N√£o √© normal entrar num financiamento que vai se arrastar por anos e anos para ter um bem usado algumas vezes por semana e que, ao sair da concession√°ria, j√° perdeu de 30% a 40% do valor. N√£o √© normal gastar R$ 15 reais por hora para deixar o carro parado enquanto voc√™ vai fazer alguma coisa. Voc√™ s√≥ percebe esses absurdos ‚ÄĒ de vida, tempo, sa√ļde mental e financeiro ‚ÄĒ quando d√° um passo para tr√°s. H√° alguns anos a bicicleta √© meu principal meio de transporte. Eu gasto menos, o √≠ndice de gordura no meu f√≠gado zerou e, pela primeira vez na vida, eu consigo me programar sem depender dos humores do tr√Ęnsito. Eu sei, eu sei: n√£o √© para todo mundo, mas √© para muita gente que continua hipnotizado na cren√ßa que s√≥ carro √© sin√īnimo de locomo√ß√£o. O Ghedin escreveu sobre o processo de livrar-se do carro pr√≥prio aqui no Manual ‚ÄĒ pode servir de inspira√ß√£o caso voc√™ esteja interessado(a) em dar o mesmo salto.

Em S√£o Paulo, por exemplo, estacionamentos ocupam 2.053 quil√īmetros quadrados da cidade, segundo dados do IPTU. A √°rea √© pouco menor do que todo o munic√≠pio de Cascavel (PR), que tem 2.100 km2. Para uma compara√ß√£o ainda mais clara: o Parque do Ibirapuera tem 1,6 km2. S√£o quase 1,3 mil Parques do Ibirapuera espalhados em subsolos, terrenos e pr√©dios pela cidade, tudo dedicado ao carro.

Ao virar um s√≠mbolo de status e sin√īnimo de transporte, o carro se ligou umbilicalmente √† economia brasileira. Nas √ļltimas d√©cadas, sempre que o PIB nacional amea√ßou desacelerar, o governo, independentemente da matriz ideol√≥gica, diminuiu imposto que incide sobre autom√≥veis e caminh√Ķes para estimular a economia. FHC fez, Lula fez, Dilma fez, Temer fez, Bolsonaro fez3 . Fora a ajuda indireta do governo com a isen√ß√£o de IPI, as montadoras ganham ajudas diretas: entre 2008 e 2019, montadoras foram beneficiadas com mais de R$ 34,6 bilh√Ķes em isen√ß√Ķes fiscais (imposto que o governo decide n√£o arrecadar). S√≥ em 2019, foram R$ 7,2 bilh√Ķes, valor tr√™s vezes maior que o previsto e o maior da hist√≥ria. Governos usam benef√≠cios fiscais para atrair montadoras para suas jurisdi√ß√Ķes e, caso o plano d√™ certo, colher capital pol√≠tico pelos milhares de empregos gerados.

“T√° bom, Guilherme, excelente, muito legal, mas que diabos isso tem a ver com tecnologia?”. Muito. No centro desse estilo de vida est√° uma inova√ß√£o massificada h√° mais de um s√©culo. Lembremos que a linha de montagem do Ford, que permitiu essa penetra√ß√£o do carro nas nossas vidas, aconteceu em 1913. A organiza√ß√£o das cidades onde a gente vive hoje √© consequ√™ncia direta daquela esteira. Hoje a gente acha normal algumas limita√ß√Ķes e escolhas impostas pelo produto daquele processo fabril. A Big Three original do mercado automotivo ‚ÄĒ Ford, General Motors e Cadillac ‚ÄĒ continua ativa, mas perdeu h√° tempos seu poder de mercado e el√£ de inova√ß√£o. A decad√™ncia de Detroit, esp√©cie de Vale do Sil√≠cio do mercado automotivo durante d√©cadas, √© um testamento √† mudan√ßa, provocada pela ascens√£o de montadoras asi√°ticas. Qualquer conversa sobre o futuro do mercado automotivo que n√£o tenha a Tesla com um papel de destaque √© um del√≠rio, ainda que, claramente, exista uma supervaloriza√ß√£o no seu market cap atual4 .

O ponto √© que os efeitos das decis√Ķes tomadas ao fim da Segunda Guerra Mundial continuam ativos, ainda que muitas das proponentes n√£o estejam em seus melhores dias. A gente n√£o viu a era de ouro das montadoras e, ainda assim, vivemos suas consequ√™ncias. O legado √© forte e n√£o vai ser desmontado da noite para o dia. Hoje, tem ganhado for√ßa no urbanismo movimentos que prop√Ķem “recuperar” a cidade dos carros e combater muitos dos malef√≠cios consequentes das “automotives city”. Cidades como Lyon, na Fran√ßa, Helsinki, na Finl√Ęndia, e Portland, nos EUA, transformaram ruas em espa√ßos exclusivos para pedestres e investiram em ciclovias e transporte p√ļblico, sempre com resultados animadores.

Est√° cada vez mais claro que a cidade do futuro n√£o tem o carro como ponto central5. Muitas das piores consequ√™ncias desse modelo s√≥ ficaram claras d√©cadas depois da execu√ß√£o: o impacto na sa√ļde mental, como a viol√™ncia do tr√Ęnsito mata muito e custa aos sistemas de sa√ļde, a emiss√£o de gases nocivos ao meio-ambiente, as polui√ß√Ķes (do ar, visual e sonora)‚Ķ

Poucas empresas ganharam muito dinheiro enquanto bilh√Ķes de pessoas tiveram que lidar com as tecnologias vendidas ‚ÄĒ e as consequentes limita√ß√Ķes impostas ‚ÄĒ por esse grupo. Te lembra algu√©m?

A Big Tech de hoje tem um papel semelhante ao das montadoras no começo do século passado: donas de produtos inovadores adotados em massa pela sociedade, elas cresceram de tamanho e se sentaram à mesa da regulação, ajudando a moldar diretrizes e projetos de lei que as beneficiarão e impactarão diretamente a forma como vivemos. Ainda que Facebook, Google, Twitter, Amazon e afins percam valor de mercado, lucratividade e parem de inovar (nada indica que isso acontecerá em curto prazo), a tecnologia nas quais elas foram pioneiras continuará a evoluir e fazer cada vez mais parte das nossas vidas.

Assim como a Big Three automotiva, a Big Tech vai dominar o mercado global durante d√©cadas e muitas das decis√Ķes tomadas pelo seu poder de mercado ter√£o repercuss√Ķes de longu√≠ssimo prazo. Seres humanos s√£o ruins para pensar a longo prazo. Ali pelas d√©cadas de 1960 e 1970, havia a expectativa de que, com o carro tornado um produto de massa, o pr√≥ximo passo seriam os carros voadores, uma vis√£o alimentada pela fic√ß√£o cient√≠fica da √©poca. Nunca rolou e hoje a gente sabe que vai demorar. Enquanto esper√°vamos pelos Jetsons, acabamos com cidades brutais para pedestres, com um tr√Ęnsito que mata uma pessoa a cada 15 minutos, atinge a sanidade mental de milh√Ķes e agride o meio-ambiente. Da mesma forma, a sociedade em que seus filhos/as e netos/as viver√£o continuar√° profundamente moldada pela ascens√£o dessa tecnologia ‚ÄĒ que voc√™ presenciou desde a √ļltima d√©cada. N√£o precisou de 50 anos para entendermos as consequ√™ncias ruins da Big Tech, muito embora o tempo dever√° nos apresentar novas. A hist√≥ria do carro √© um lembrete de como a introdu√ß√£o de tecnologias altera a sociedade por prazo indeterminado. √Č nesse jogo em que estamos e, provavelmente, dessa vez dever√° ter consequ√™ncias piores do que criminalizar quem anda no meio da rua.

Foto do topo: Henrique Boney/Wikimedia Commons.

  1. Está achando que só empreendedor novo se dá mal na mão de investidor que só quer reparte rápido de lucros? Henry Ford já estava se dando mal há mais de um século. ↩
  2. In√ļmeros outros neg√≥cios j√° usavam uma esteira do tipo, como o j√° citado matadouro, moinhos e padarias industriais. ‚Ü©
  3. Muito embora a ação de Bolsonaro pareça mais preocupada com sua base de sustentação do que com a economia. ↩
  4. Se voc√™ quiser se aprofundar, a Netflix tem um document√°rio que fala sobre a decad√™ncia de Detroit e como a ind√ļstria asi√°tica se apoderou. √Č o Ind√ļstria americana, produzido pelos Obamas e vencedor do Oscar de melhor document√°rio. ‚Ü©
  5. Por isso eu olho com desconfian√ßa as teorias de que a dire√ß√£o aut√īnoma √© o futuro do transporte. ‚Ü©

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4 coment√°rios

  1. A divis√£o de trabalho, tamb√©m conhecida como linha de montagem, j√° tinha sido estudada por Adam Smith. Ford adaptou muito bem a produ√ß√£o de automoveis e deu-se muito bem justamente ao vender carro “barato” para as massas.

  2. A se notar tamb√©m que as grandes automotivas hoje s√£o associadas as grandes de tecnologia. A ideia do carro aut√īnomo, a mudan√ßa da forma de ofertar o autom√≥vel como servi√ßo ao inv√©s de como produto, a oferta de servi√ßos integrados (monitoria GPS, “conscierge’…)

    Ao mesmo tempo que as automotivas que antes domavam o mercado e hoje perderam for√ßa, hoje elas tentam se reinventar com as big techs, tentando somar for√ßas e darem seus √ļltimos esfor√ßos para manter seu poder.

  3. Mais um belo Pod.
    N√£o sei se conhece ou acompanhar no Instagram ou Twitter o economista Leonardo Siqueira, ele cria v√°rios “fios” com a explica√ß√£o de como estas grandes empresas/pol√≠ticos ditam as regras do jogo e atrav√©s de subs√≠dios deturpam a rela√ß√£o Estado/Capital.
    Sobre a Ford sair do pais.
    https://www.instagram.com/p/CJ9FVwohE4u/
    Sobre benesses para uma classe específica coisa que se replica diuturnamente.
    https://www.instagram.com/p/CK4ZvUBhG89/

    As big techs v√£o no mesmo caminho!