Um motorista de terno em frente a uma BMW preta, do Uber.

Andei de Uber em São Paulo


17/3/15 às 9h04

Quinta passada estava em São Paulo e precisava ir a Congonhas, onde pegaria o voo de volta a Maringá no início da noite. Em vez do velho táxi, aproveitei a oportunidade para testar o Uber, uma das startups mais valorizadas do mundo, avaliada em US$ 41 bilhões.

Para quem não foi apresentado, o Uber é um serviço de transporte/corridas totalmente baseado em um app. Por ele você chama, acompanha o trajeto e paga uma corrida para qualquer lugar da cidade. Lembra um táxi, mas para se diferenciar desses os carros são luxuosos, o tratamento é VIP e a comodidade, bem grande.

Existem diversos sabores do Uber. Alguns são mais baratos e com menos requinte, caso do UberX; outros suprem demandas de mobilidade que não envolvem necessariamente o transporte de pessoas, como o UberEATS, um delivery de comida na Espanha. No Brasil, porém, só o Uber Black, o serviço topo de linha, está disponível. Ele funciona nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília.

“Aceita uma água, senhor?”

Telas do Uber no iPhone.

O processo todo é bem prático e rápido. Ao abrir o app surge um mapa mostrando sua localização e os carros do Uber nas redondezas. Toque em um botão para solicitar um deles e, se estiver tudo ok, o carro, identificado pelo motorista (e sua avaliação), modelo e placa irá aonde você estiver. Todo o trajeto, inclusive depois, quando você está dentro do carro, pode ser acompanhado pelo app em tempo real, e sempre há uma estimativa de tempo restante para chegar aos destinos. Antes de solicitar um dos carros, o app também dá uma previsão de custo.

Fui recebido por um Toyota Corolla preto em frente à Sneezy, a agência que cuida do comercial do Manual do Usuário. Todos os carros do Uber Black precisam ser sedãs médios, na cor preta e com ano de fabricação posterior a 2010. Começam aí os diferenciais.

O motorista, vestido socialmente, desceu para abrir a porta do carro para mim. Um mimo exagerado. Por dentro o Corolla estava impecável: limpo, ar condicionado ligado, som num volume agradável. João*, o motorista, perguntou que rádio eu queria ouvir e me ofereceu uma garrafa d’água. Fora essas interações, não é preciso trocar uma palavra sequer com o motorista caso você esteja sem saco para isso — o destino é informado de antemão pelo app e o pagamento, automático. Por esse segundo ponto, é preciso informar os dados do seu cartão durante o cadastro. Mas eu queria falar, e o João foi muito atencioso.

Perguntei o que ele achava do Uber e ouvi em retorno só elogios. “O povo não anda mais de táxis, só quer saber de Uber.” Comercialmente o serviço também é vantajoso a quem dirige, disse-me. Trabalhando no Uber há apenas duas semanas, João lembrou que antes dirigia um caminhão de bebidas, “subindo e descendo escadas com engradados nas costas o dia inteiro.” Outra vantagem é que, por não circular com dinheiro, o risco de sofrer assaltos é menor. O Uber não para, ainda segundo ele, mas a vida está melhor agora.

Print com os detalhes da minha corrida com o Uber.

Existe um sistema de controle de preços no Uber que cruza a demanda com a disponibilidade e eleva o custo da corrida quando há um desequilíbrio nessa relação. Chovia em São Paulo e era quase 17h, ou seja, o começo da hora do rush, então tive que pagar a tarifa multiplicada em 1,5x. A corrida, de pouco mais de 8 km, custou R$ 35. Provavelmente teria saído mais barato de táxi, mas em horários menos concorridos e com menos engarrafamento, ou nos de bandeira dois dos táxis, os preços do Uber ficam mais interessantes.

Vilão ou complemento dos taxistas?

Protesto contra Uber no Rio.
Foto: Joe Raedle/Getty Images.

Quando ele me disse que “o povo só quer saber de Uber,” em seguida perguntei o que os taxistas achavam disso. Eles, claro, não gostam nada dessa concorrência súbita e superior. Mesmo com apps que aproximam a experiência do táxi comum à do Uber, como Easy Taxi e 99Taxis, aquele leva vantagem pela padronização e garantias de qualidade.

O serviço que o Uber presta, o de transportar passageiros, tem normas no Brasil e em diversos países e depende de autorização para ser prestado. O Uber, aqui, não a tem. Por isso não são raras as liminares que bloqueiam a operação da startup. Aconteceu na Espanha, por exemplo — e o que motivou o lançamento do UberEATS por lá; foi a saída para burlar a proibição e continuar no país. Isso sem falar nos protestos dos taxistas. Ano passado Londres parou e, como me lembrou João, São Paulo e Rio também já testemunharam protestos anti-Uber. Mais de uma vez. Várias vezes.

De acordo com a reportagem da BBC, o Uber é caso de polícia no Brasil e lá fora. “Houve protestos em Londres, Paris, Berlim, Barcelona, Madri, Milão e Taipei. [O Uber] Também enfrenta problemas com autoridades em Bruxelas, Seul, Xangai e nos estados de Victoria, na Austrália, e Virginia, nos Estados Unidos.” Para todos os efeitos, trata-se de um serviço meio “clandestino” por aqui, tanto quanto os grupos de caronas no Facebook. É preciso o aval das autoridades para transportar passageiros, coisa que o Uber ainda não tem.

A estratégia do Uber, na verdade a de várias startups disruptivas é a de instalar-se com força em novos mercados e só depois atentar às burocracias legais. (Abordei esse tema com mais profundidade aqui.) Tem funcionado, apesar dos transtornos, mas é difícil prever as implicações a longo prazo dessa abordagem agressiva. Afinal, disrupção é sempre um tema delicado por mexer em estruturas bastante solidificadas e suas consequências respingarem em muita gente, desde aqueles que detêm poder até quem trabalha um bocado para ganhar pouca coisa.

Questões legais e morais à parte, o serviço Uber é muito legal. Meu passeio foi quase turístico, já que não moro em São Paulo e, portanto, não tenho conhecimento empírico sobre as demandas e deficiências do sistema de transporte da cidade. Mas quem mora lá, como o Henrique do ZTOP, vê com bons olhos a operação e a encara como um complemento ao que já existe:

De qualquer modo, Uber não é para matar o serviço de táxi. É para complementar o transporte em cidades. Em São Paulo, FALTAM taxistas (e metrô e água), então parem de reclamar (prefeituras: resolvam isso de forma educada). Ninguém é obrigado a usar Uber. Usa quem quer.

E conclui:

Não vou deixar de usar táxis (ou ônibus ou metrô) por causa do Uber.

Não tenho carro (nem quero ter, e é difícil pra nossos governantes e demais cidadãos paulistanos obcecados por carro entenderem isso), e o Uber é mais uma alternativa de transporte pra mim. O que gasto de táxi por mês não paga a mensalidade de um estacionamento na Faria Lima. E, na próxima viagem que precisar ir ou voltar por Cumbica, certamente será minha opção — graças aos inúmeros e escabrosos casos de assalto aos táxis do aeroporto.

Lá fora os problemas do Uber surgem quase com a mesma rapidez com que a empresa consegue levantar financiamentos vultuosos — de denúncias de estupro por motoristas seus na Índia à insatisfação deles em relação à empresa, em Nova York. Vez ou outra o PR do Uber também mete os pés pelas mãos, como quando alardeou que o serviço era um ótimo complemento de renda a professores norte-americanos (oi?).

No Brasil, nenhuma dessas polêmicas chegou e por enquanto o clima é de lua de mel. Os motoristas estão super satisfeitos, a clientela, idem. Talvez seja questão de tempo até as tensões de fora chegarem aqui, talvez não. De qualquer forma, no futuro próximo o Uber será uma voz cada vez mais forte na questão da mobilidade urbana. Para o bem ou para o mal.

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