Taxistas londrinos contra o Uber.

Quando o Uber e outros serviços disruptivos batem de frente com a lei


26/8/14 às 10h00

Uma das buzzwords mais recorrentes no Vale do Silício é “disrupção”. Empregada naquele contexto, diz respeito a serviços que mudam paradigmas e afetam mercados e práticas estabelecidas. A Netflix, com seu serviço de streaming barato e de qualidade, é um exemplo: ainda que não exclusivamente, ela teve uma parcela de culpa pela derrocada das locadoras de filmes. O Airbnb, que permite a qualquer um alugar aquele quarto vazio por alguns dias a estranhos, abocanha uma pedaço da clientela da rede hoteleira.

Serviços mais recentes têm apresentado ambições maiores e na ânsia de criar disrupções, batido de frente com governos e legislações. O Secret, que sequer se adequa exatamente à descrição, passa por cima da vedação ao anonimato da Constituição brasileira. Outro serviço que desembarcou recentemente aqui, esse sim tendo como premissa o ingresso em uma indústria consolidada, a do transporte individual de passageiros, é o Uber.

Para quem ainda não foi apresentado, o Uber é uma espécie de táxi de luxo. Ele recruta motoristas que, para serem aceitos, precisam cumprir alguns pré-requisitos como terem determinados carros de luxo e oferecerem provas e garantias pessoais. Essa frota é contratada pelos clientes via apps de smartphones. Por eles, é possível acompanhar o trajeto do veículo, atribuir notas ao motorista e realizar pagamentos, que saem direto de um cartão de crédito previamente cadastrado. O Henrique deu um rolê por São Paulo a bordo de um carro do Uber e contou a (positiva) experiência no ZTOP.

O único problema é que o Uber atua em um segmento regulamentado. No Brasil, como já vimos em outro caso delicado, o dos grupos de caronas no Facebook, o Código de Trânsito (CTB) veda o transporte remunerado de passageiros sem a devida licença:

Art. 231. Transitar com o veículo:

VIII – efetuando transporte remunerado de pessoas ou bens, quando não for licenciado para esse fim, salvo casos de força maior ou com permissão da autoridade competente:

Infração – média;
Penalidade – multa;
Medida administrativa – retenção do veículo;

Semana passada a Prefeitura de São Paulo apreendeu três carros do Uber e multou seus motoristas em R$ 1.800,47 cada. Não bastasse o artigo 237, VII do CTB (acima), outro, da Lei nº 12.468/2011, que regulamenta a profissão do taxista, engrossou a oposição ao Uber no país:

Art. 2º. É atividade privativa dos profissionais taxistas a utilização de veículo automotor, próprio ou de terceiros, para o transporte público individual remunerado de passageiros, cuja capacidade será de, no máximo, 7 (sete) passageiros.

E não só: o intento da Prefeitura, nas palavras de Daniel Teles, diretor do Departamento de Transporte de Passageiros de São Paulo, é tirar o Uber do ar: “Assim que a gente tiver um parecer definitivo sobre essa situação, nós tomaremos as providências judiciais para que o aplicativo não fique no ar”, disse à reportagem do G1.

A estratégia brilhante do Uber

Não é um impasse exclusivamente brasileiro. Em outros países e estados norte americanos, como Alemanha, Coreia do Sul e Virgínia (EUA), o Uber foi ou está banido. A justificativa é sempre a mesma, com pequenas variações: o serviço atropela regulações do transporte de passageiros, mesmo quando existe alguma suspensão prévia à sua atuação — caso das cidades de Miami e Austin.

O Uber não é inocente, eles sabem que estão agindo à margem da legalidade. Por que fazem assim? A teoria de Marcus Wohlsen, da Wired, talvez explique: o Uber quer ficar tão grande, popular e adorado pelos clientes que bani-lo geraria uma reação espontânea por quem já conhece, usa e gosta do serviço. Consegue imaginar o pandemônio que seria se algum juiz resolvesse cortar o acesso ao Facebook ou WhatsApp no Brasil? Então. O Uber quer atingir esse status, e rápido, para ter esse poder de pressão.

Há fatos que dão crédito a essa hipótese. Em todo lugar onde estreia, o Uber oferece vouchers generosos para conquistar clientes. No Brasil, onde o serviço funciona em São Paulo e no Rio, indicar amigos dava R$ 55 de bônus para as corridas nos carros de luxo. Em locais onde atua há mais tempo o Uber já trava uma guerra de preços contra concorrentes e taxistas: em Nova York, reduziu em 20% o valor do UberX, a variação baixo custo do serviço, o que a tornou uma opção mais barata que os tradicionais táxis amarelos da cidade. O Uber perde dinheiro nessas corridas, mas quem se importa? Boa parte dos bilhões que investidores despejaram no serviço tem bancado essa estratégia agressiva e a contratação de lobbistas no Congresso norte-americano.

O Uber está tão determinado em se tornar o serviço de transporte de passageiros de facto, a melhor alternativa aos táxis, que vem atacando impiedosamente seus concorrentes, em especial o Lyft. Além de oferecer benefícios a motoristas que mudam de lado, ele apelou até para estratégias questionáveis, como agendar e cancelar milhares de corridas do Lyft — e o inverso, também.

Existem argumentos mais liberais, como este de Alex Stephany, CEO da JustPark, uma startup que organiza e cobra vagas de estacionamento. Para ele, o exemplo do Reino Unido, que tem se mostrado receptivo a ideias e serviços modernos da chamada economia colaborativa, deve ser seguido por outros países. Em junho, taxistas organizaram um protesto contra o Uber que parou o centro de Londres. Apesar da boa vontade do governo, mudanças tão profundas jamais passarão incólumes, sem resistência.

Tudo isso não significa o fim da regulação, nem total oposição a ela, mas sim um abrandamento da discussão, o desejo por uma abordagem mais aberta em relação a esse e outros assuntos. Com a proeminência da Internet e de serviços inovadores, debates do gênero serão cada vez mais recorrentes. Sendo assim, é melhor que se estabeleça o diálogo para suavizar essas transições — que costumam acontecer de qualquer maneira. É, no mínimo, algo a se pensar.

Foto do topo: David Holt/Flickr.

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