4 comentários

  1. Ele não deve estar errado. Mas é uma cultura de manter o status quo. O óleo diesel tem desoneração tributária federal (PIS/Cofins zero). Caminhão tem programas de redução de IPI. Isso diminui os custos operacionais do transporte por caminhões e enfraquece a principal vantagem das ferrovias: a eficiência energética/custo em longas distâncias. Enquanto o gov.br tiver essa mentalidade de subsidiar indústria automotiva vai ser isso aí….

    Outra coisa: complexidade para obter licenças. Não sou especialista nisso e pedi ajuda do DeepSeek perguntando quais licenças para fazer uma ferrovia de leste a oeste cortando o Brasil. É de chorar:

    A obtenção de licenças ambientais para uma ferrovia transcontinental (Leste-Oeste) no Brasil é extremamente complexa, envolvendo múltiplas etapas, órgãos e desafios ecológicos. A complexidade decorre da diversidade de biomas, legislação fragmentada, sobreposição de competências e sensibilidade de ecossistemas. Segue um panorama detalhado:

    Principais Licenças e Autorizações Necessárias

    (Fases do Licenciamento Ambiental Federal/Estadual)

    Licença Prévia (LP):

    Requisito: Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA).
    Desafios:

    Identificação de impactos em múltiplos biomas (ex.: Amazônia, Cerrado, Caatinga).
    Delimitação de áreas sensíveis (terras indígenas, unidades de conservação, nascentes).
    Audiências públicas em diversos municípios/estados.

    Licença de Instalação (LI):

    Requisitos:

    Projetos de compensação ambiental (ex.: criação de UC’s).
    Planos de controle de erosão, gestão de fauna (passagens subterrâneas/elevadas) e recuperação de áreas degradadas.
    Autorizações específicas:
    SUPRA/CGEFA (IBAMA): Para supressão de vegetação em biomas sensíveis.
    Outorga Hídrica (ANA/Órgãos Estaduais): Para intervenção em rios e aquíferos.

    Licença de Operação (LO):

    Condicionantes:

    Monitoramento contínuo de ruídos, qualidade da água, fauna e flora.
    Plano de emergência ambiental.

    Autorizações Específicas Adicionais

    (Dependendo do trajeto e ecossistemas afetados)

    Órgão
    Licença/Autorização
    Complexidade

    IBAMA
    Autorização para Corte de Vegetação (SUPRA)
    Alta: Biomas críticos (Amazônia, Mata Atlântica) exigem compensações rigorosas.

    ICMBio
    Anuência em Unidades de Conservação (UCs)
    Muito Alta: Se cortar parques nacionais/reservas (ex.: Parque Nacional da Serra do Cipó).

    FUNAI
    Anuência para Impacto em Terras Indígenas (TIs)
    Extremamente Alta: Estudos antropológicos, consulta livre prévia (Convenção 169 da OIT).

    ANA / Órgãos Estaduais
    Outorga para Obras Hídricas (pontes, barramentos)
    Média-Alta: Avaliação de impacto em bacias hidrográficas.

    DNPM/ANM
    Licença para Mineração (se o trajeto afetar jazidas)
    Variável: Conflitos com garimpos ou áreas de pesquisa mineral.

    Municípios
    Licenças Locais (uso do solo, ruído)
    Variável: Pode gerar atrasos por desalinhamento com normas federais.

    Desafios Ecológicos por Bioma (Exemplo: Ferrovia Leste-Oeste)

    Amazônia Legal:

    Riscos: Fragmentação de corredores ecológicos, atropelamento de fauna, indução ao desmatamento ao longo do traçado.
    Exigências: Passagens de fauna elevadas, monitoramento via satélite, compensação em áreas equivalentes.

    Cerrado:

    Riscos: Impacto em nascentes (berço das bacias hidrográficas), solos frágeis, espécies endêmicas.
    Exigências: Recuperação de APP’s, barreiras antierosão.

    Caatinga:

    Riscos: Desertificação, solos salinizados, espécies ameaçadas (ex.: ararinha-azul).
    Exigências: Sistemas de drenagem sustentável, proteção de recursos hídricos escassos.

    Fatores que Ampliam a Complexidade

    Sobreposição de Legislações: Licenças federais (IBAMA), estaduais (ex.: SEMAD-MG) e municipais podem conflitar.
    Conflitos Fundiários: Trechos em áreas de assentamentos ou conflitos agrários exigem negociações paralelas.
    Judicialização: Ação do MPF ou ONGs pode suspender o processo por falhas em consultas ou estudos.
    Custo/Tempo: Estudos podem levar 3-5 anos, custando centenas de milhões de R$ (EIA/RIMA + consultorias).

    Cenário Real: Ferrovias em Andamento

    Ferrogrão (EF-170): 933 km (MT/PA) travada no IBAMA desde 2022 por:

    Risco a terras indígenas (Kayapó).
    Falta de alternativas técnicas para reduzir impacto no Parque Nacional do Jamanxim.

    FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste): Trecho BA-PI só avançou após 10 anos de ajustes para evitar UCs e TIs.

    Soluções para Reduzir Complexidade

    Licenciamento Corredor: Estudo ambiental unificado para todo o traçado (evita fragmentação).
    Protocolos por Bioma: Padronização de exigências (ex.: passagens de fauna no Cerrado ≠ Amazônia).
    Integração com SIG (Sistemas de Informação Geográfica): Mapeamento digital de áreas sensíveis.
    Participação Prévia de Comunidades: Consultas antecipadas (evita judicialização).

  2. E todo ano pré eleitoral tem promessa de ferrovia (há a promessa do que liga o Brasil ao Peru financiado pela China), mas todo ano pré eleitoral é mais um ano de frustração sobre transporte e mobilidade.

    As de passageiros são poucos, e as de cargas estão nas mãos de poucas empresas e só operam o que acham viável (e mesmo assim há o uso de rodoviários), com o resto tudo abandonado.

    Eu já larguei mão de esperar algo.

    1. https://www.noticiasaominuto.com/mundo/2819583/governo-do-peru-descarta-investir-em-ferrovia-a-ligar-brasil-ao-pacifico
      da matéria

      …primeiro-ministro peruano, Eduardo Arana, afirmou na quarta-feira que tudo o que o Governo brasileiro possa ter discutido com a China “é um projeto que podem prosseguir”.

      Mas “isso não implica, de forma alguma, que o Governo peruano tenha participado, nem devesse ter participado”, sublinhou o dirigente, em conferência de imprensa.

      Para que o projeto se concretize, o Governo peruano “teria de pagar o comboio”, avaliado em aproximadamente 10 mil milhões de dólares (8,52 mil milhões de euros), acrescentou Arana.

      O primeiro-ministro afirmou que “o Governo peruano não autorizou nem planeia investir este valor neste momento”.

      Arana acrescentou que, se o Brasil o quiser fazer e se se tratar de um investimento privado, o Ministério dos Transportes e Comunicações peruano “verá se autoriza”.

      O governante afirmou que, há anos que “o Brasil tenta chegar ao Pacífico de diversas formas” e que tentou fazê-lo através do porto de Matarani, no sul do Peru, ou mesmo através do porto de Callao, situado junto à capital, Lima.

      1. Infelizmente acho que vc está certo ntr, só promessas mesmo.

        Precisamos de melhores soluções para logística de pessoas e de cargas. A cultura do caminhão e do carro não dá conta do volume de cargas nem da densidade das cidades de médio porte ou maiores, fora todo o impacto ambiental. As motos estão matando o SUS e o INSS, junto com milhares de brasileiros. Acho que, se tivéssemos mais bicicletas e patinetes elétricos, seguiria o padrão de sinistros das motos.

        Mas não é fácil encontrar uma solução com esse modelo de ocupação e produção bem pulverizado, horizontal e de baixa densidade. Trens, metrôs ou qq solução mais racional, dependem de uma certa concentração de pessoas ou cargas.